Le moteur de la Clio Williams est du type F (dont la fabrication a démarré en 1982 avec le F8M 1595 cm³ 8s) comme le F7P (1764cm³) de la Renault 19 16S et Clio 16S. La valeur d'alésage extrême qui lui a été donnée est de 82,7 mm tout comme le F3P (1794cm³) de la Clio RSi. Cette cote est déjà extrême car il faut éviter les chemises du système de refroidissement. La compacité de ce bloc lui permet ainsi d’être positionné transversalement dans le compartiment moteur ce qui représente un énorme avantage dans une caisse légère comme la Renault Clio.
Le gain en cylindrée est obtenu par une course plus longue de l’équipage mobile qui passe de 83,5 mm à 93 mm, avec l'utilisation du vilebrequin d’un bloc moteur F8Q (diesel 1870cm³). Au programme : arbres à cames avec levée augmentée, bielles spécifiques, pistons forgés, passage de 26,6 mm à 30,1 mm pour les soupapes des conduits d’admission, eux-mêmes polis. La culasse est recouverte d’une résine spéciale afin de prévenir les risques de porosité (un procédé venant du V10 de la formule 1). Nous trouvons aussi une gestion électronique Fenix3A, un collecteur d'échappement qui n’est plus un 4,2,1 en fonte mais un 4 en 1 en tôle ainsi qu’un carter d'huile cloisonné ; le collecteur et le carter venant tout deux de la Clio Gr N. Cette alchimie délivre une puissance de 147 ch CEE (150 en normes DIN) à 6100 tr/min et fournit un couple maxi de 175 Nm à 4500 tours. Même si ces chiffres se situent dans la moyenne des voitures de l’époque, les 85 % de cette puissance sont exploitable dès 2500 tours alors que, en règle générale, un moteur longue course ne devrait pas être propice à prendre des tours. Pourtant, celui-ci monte facilement en régime et ce qui ne gâche rien, il est également très souple pour une conduite plus paisible. Le motoriste de Boulogne Billancourt a donc très bien travaillé.
Au niveau visuel, seuls les initiés trouvent les différences entre le F7R et le F7P. Quant à la sonorité, elle est plus sportive que la Clio 16S.
Un bémol toutefois : le régime maximum est arbitrairement limité à 6500 tr/min par un limiteur électronique, alors qu’en général les moteurs 16 soupapes montent plus haut (cf la Clio 16S qui atteint 7200 tr/m).
Performance
Le gain de puissance en termes de chiffres n’est pas exceptionnel face a une Clio 16S : 13 ch de plus et un couple de 17 Nm sont très faibles pour gagner une demi seconde au 1000 mètres D.A. La Clio Williams est donc dans la moyenne de ses concurrentes sans vraiment sortir du lot mais dans les reprises, elle prend une place de leader certainement dû à un rapport poids/puissance de 6.7 kg/ch. et à un étagement serré de sa boite à vitesse.
Consommation
La Williams consomme un peu moins que les autres voitures à moteur 2 litres de son époque du fait de son poids de 990 kg (poids constructeur). Elle se situe dans une fourchette qui va de 7,2 l à 10,5 l/100 km en utilisation courante et dans des extrêmes de 16 voir 18 litres avec un usage compétition. Face à ses concurrentes à moteur 2.0 qui sont issues des petites familiales, cette Clio reste quand même une petite polyvalente qui souffre d’avoir un réservoir de 50 litres, un peu trop juste pour sa consommation.
Transmission
La boîte est une JC5 014 dérivée de la JB3 comme celle des Clio 16S. Elle est renforcée par des roulements coniques pour faire passer un couple de 200 Nm. Les démultiplications sont restées les mêmes sauf la 5ème qui est un peu allongée pour atteindre la vitesse maximum de 216km/h et ce à la limite de ce fameux régime maximum de 6500 tr/m. Cette boîte est rapide et précise grâce à une commande par tringle, ce qui est idéal pour une utilisation journalière ou sportive.
Direction
La direction assistée est progressive et permet de sentir si le train avant se dérobe : c’est celle de la 16S qui est donc, ici, montée en série. La voie avant a été élargie de 34 mm ce qui accroît encore le pouvoir directeur. La précision du train avant est tout à fait exceptionnelle. Pas de problème en manœuvre sauf le sifflement de la pompe d'assistance qui parvient à couvrir l'échappement. Toutefois, le volume sonore de ce désagrément est variable selon le véhicule.
Freins
Le système est intégralement repris de la Clio 16S compte tenu de la faible augmentation des performances. La puissance et l'endurance du freinage sont suffisantes avec une précision de commande parfaite. L’ABS est non disponible dans les options.
Tenue de route
A l’image de l’évolution du nouveau moteur 2 litres, le comportement routier constitue incontestablement l'optimisation la plus marquante de la Williams. L'élargissement du train avant de 34 mm a été obtenu par l'utilisation de pièces issues de la Clio Cup (bras triangulés provenant de la Renault 19 16s). Des cardans plus longs, l’emploi d'amortisseurs spécifiques ainsi qu'une assiette légèrement rabaissée sont donc les principales différences entre une Clio 16s et une Clio Williams.
Le train arrière à 4 barres est semblable à celui de la Clio 16S mais un tri a été effectué afin de sélectionner celles qui, dans la marge de tolérance des 30°, sont les plus proches de la géométrie idéale (0° de pincement).
La motricité est composée avec des jantes Speedline qui taillent 7 pouces de large contre 6,5 pour la Clio 16S, ce qui contribue à faciliter le travail du pneu qui reste, lui, en 185/55 VR 15. De plus, comme la notion de confort est toujours restée à l'esprit des metteurs au point, cette Clio a été chaussée, dès sa sortie d’usine, de Michelin MXV3A version HX. N’étant pas le plus sportif de la gamme des pneus Pilot, c’est la raison pour laquelle les utilisateurs préféreront une taille 195/50 VR 15 dans un pneu type Bridgestone Potenza S02 ou Michelin Pilot Sport.
La Williams n'a rien perdu de la facilité de conduite qui caractérisait déjà la 16S mais elle a gagné en efficacité sportive. La tenue de cap et la stabilité en ligne droite demeurent excellentes alors que la précision et l'agilité en virage serré ont nettement progressé. Indéniablement, la Williams semble être, dans ce domaine, une «GTI» de référence et ce, peu importe du segment dont ses concurrentes sont issues.
Carrosserie
La Clio Williams est une série spéciale avec: carrosserie bleu sport teinte 449 (ou 432 pour les toutes dernières), badgée Williams et jantes Speedline 7 X 15 de couleur or. Au premier abord, il est possible de regretter cet uniforme un peu voyant mais il fait partie des signes les plus distinctifs de la voiture et le collectionneur aura vite fait de le revendiquer. Pour le reste, pas de changement par rapport à la 16S: les ailes avant sont toujours en plastique, le spoiler ainsi que le becquet n'ont pas changé de dimension et l'éclairage, même s’il n’a pas évolué, est toujours très bon. Les rétroviseurs extérieurs sont un peu trop petits mais ont été redimensionnés et redessinés sur les modèles phase 2. Le coffre a un volume de 265 litres et a hérité du range bagages suspendu de la plage arrière des versions Baccara. Cette Clio sportive n'est toutefois pas dénuée de caractère fonctionnel puisqu’elle offre une vraie assise avec dossier et banquette rabattables 1/3-2/3.
Accessoires
La sellerie est spécifique : les sièges sont garnis de velours couleur cendre et le bleu est omniprésent dans : le « W » des sièges avant ainsi que dans la moquette, les ceintures de sécurité, le fond des cadrans et le pommeau de vitesse.
Certains exemplaires de la Williams ont été numérotés et identifiés par une plaquette de couleur or fixée par 2 rivets au centre de la planche de bord. L'instrumentation de la planche de bord est celle de la 16S soit compteur kilométrique jusque 240, compte tours jusque 8000, niveau d'huile temporisé pendant 28 sec, température d’huile, pression d’huile.
Renault n'ayant pas cherché à concevoir une sportive exclusive, l'équipement de série comprend les lève-vitres électriques avant avec fonction automatique du côté du conducteur et la condamnation centralisée avec une télécommande infrarouge intégrée à la clef. Des options telles que radio 6hp avec commande au volant ou toit ouvrant ne seront prévues qu’à partir des 2ème séries. Le niveau de la qualité de fabrication de la Clio est en somme très correct.
Confort
Cette Clio 2 litres 16 soupapes tire ses sièges de la Renault 19 16S c’est-à-dire qu’elle offre une assise avec un maintien longitudinal et latéral parfait. Le conducteur dispose ainsi d'un réglage lombaire et surtout du réglage en hauteur qui permet d'obtenir une position de conduite sensiblement meilleure que dans la Clio 16S. Le durcissement de la suspension est assurément délicat d’un point de vue « confort » mais la Clio a encore de la marge dans ce domaine puisqu'elle demeure la plus conciliante des petites GTI.
En revanche, si le choix doit se faire uniquement parmi les 2 litres, il est bien entendu que la Williams apparaît nettement plus typée «sport» que ses rivales du segment «M 1 » de l’époque : l'habitabilité et le confort à l'arrière restent ceux d'une voiture du segment «B» et amènent donc le même genre de commentaires que la suspension ; l'insonorisation est correcte et seul le moteur donne le ton et enfin, la sonorité peut véritablement être qualifiée de sportive, ce qui n'était jusqu'ici pas vraiment le point fort des voitures de la marque. Toutefois, tout comme la 1800, la ventilation reste trop bruyante et un peu trop sensible aux variations de la vitesse du véhicule.
Entretien et après vente
Le volume du carter d'huile est revu à la hausse pour augmenter la différence entre les niveaux mini et maxi du lubrifiant (5W40). Ce moteur, comme le 1764cm³ dont il est dérivé, possède un penchant à consommer son huile. Les mécaniques sportives ont toujours été reconnues pour être gourmandes en lubrification mais ici la consommation est un peu supérieure à la moyenne (1 a 1,5 l au 5000km) ce qui, malgré le cloisonnement du carter, tente à déjauger. C’est là où la jauge d'huile électrique (temporisée 28sec) est très utile pour jeter un œil rapide sur ce niveau même si une petite visite occasionnelle dans le compartiment moteur reste impérative. Pour la rouille, la Williams devra être surveillée au niveau des passages de roue dans les ailes arrière. Le dessèchement du caoutchouc dans la colonne de direction provoque un jeu dans le volant et donne, par conséquent, une sensation de flottement du train avant.
